Как ще изглежда мотокарът на бъдещето?
На какъв вид задвижване разчита да го задвижва и как ще се използва? В „Thesen am Tresen“ - „Бар дискусия“, организирана от STILL, компания от KION Group, бяха включени четирима експерти от различни области и те обсъдиха изхода и вземането на решения-за мотокари и какво да очакват.
Според Даниел Кустер, директор на веригата за доставки в Warsteiner Group в Германия, е необходим дизелов мотокар, за да се увеличи „скоростта на производство“. Дневната работа на Къстър включва пренасяне на тежки тави с бира на дълги разстояния. В тази конкретна среда Кюстър е убеден, че дизеловите мотокари все още могат да играят важна роля при тежки товари и че никое алтернативно задвижване няма да осигури подходяща замяна в скоро време. Кюстер беше един от панелистите на „Thesen am Tresen“ (дискусия в бара), първият много{3}}дебат, организиран от STILL и част от Германския конгрес по логистика 2021. Този път темата на дебата е „Всичко освен изгорелите газове: така ще изглеждат мотокарите на бъдещето“. Встъпителните бележки на Къстър директно предизвикаха заглавието. Парадоксално, той смята, че бъдещето ще види множество различни движещи сили, в зависимост от необходимото приложение, „Мотокарът с вътрешно горене може да е мъртъв -, но старото куче има живот!“
По принцип всички са щастливи да се съгласят, че хибридните задвижвания са пътят на бъдещето, но има разногласия относно тежестта и уместността на отделните форми на задвижване. Точно за това е дискусионният формат STILL. Д-р Торстен Шмид, професор по техническа логистика в Техническия университет в Дрезден в Германия, е привърженик на двигателите с вътрешно горене, но смята, че дали те трябва да се задвижват с дизелово гориво все още е предмет на дебат. Шмид посочва, че в тази област се провеждат много изследвания, например за синтетичните горива, и смело прогнозира, че никога няма да е възможно да се намали времето за зареждане на електрическите мотокари, така че да могат да се конкурират с бързото зареждане на горивните помпи. Следователно двигателят с вътрешно горене все още има леко предимство в това отношение, независимо дали при работа на смени или продължителна употреба.
Ролф Бекман, твърд привърженик на електрическите мотокари, вижда нещата по различен начин. Бекман, инженерен директор във Fiege Logistik Stiftung, представя договорната логистика и уникалните предизвикателства, пред които е изправена тази област, като отговаря гъвкаво на различни изисквания. Бекман твърдо вярва в по-нататъшното развитие на литиево-йонните батерии и дори каза, че при по-високи диапазони „подмяната на батерията вече няма да бъде проблем“. Той също така отбеляза, че водородът като възможен източник на енергия често се забравя в обществените дискусии. Що се отнася до „бъдещата комбинация от драйвери“, мнението на Бекман е, че тя ще бъде много разнообразна.
Франк Мюлер, старши вицепрезидент, ръководство за управление на марката/продажби и обслужване, STILL EMEA, представляваше инженерството в дискусията. Той вярва, че в полето от 3 до 5 тона електрическите мотокари вече са толкова мощни, колкото и дизеловите двигатели. STILL изследва водорода от много години и остава оптимист за по-нататъшното развитие. Мюлер е убеден, че водородът ще играе по-важна роля в бъдещите камиони. Той обаче призна, че може да се наложи мащабиране чрез съответно паралелно развитие в автомобилната индустрия.
Ученият Шмид е по-скептичен тук, като признава, че инженерите са постигнали впечатляващи резултати с водородни горивни клетки, но това все още е много скъп вариант, казвайки: „[Водородът] е технически осъществим, но не е много икономичен“. Бекман не се съгласи с тази оценка, подчертавайки необходимостта да се влезе в играта от гледна точка на купувача, отбелязвайки възможността за използване на електролизери като среда за съхранение. Кюстър от Warsteiner Group също е отворен-по принцип като клиент, но прави „бизнес случай за водород без политически мотивирани субсидии“. Така че, когато става въпрос за дългосрочна-икономическа жизнеспособност, „топката“ е твърдо в ръцете на инженерите и производителите да убедят клиентите. Мюлер също осъзна това. Като производител той забеляза, че клиентите на STILL все повече изискват устойчивост. Това обаче може да бъде само обещание със съответна цена. STILL е наясно с това напрежение между устойчивостта и финансовите резултати. В същото време Мюлер подчерта, че много компании все още мислят твърде консервативно в това отношение, предупреждавайки, че „в средносрочен план изменението на климата, пред което сме изправени, ще бъде по-скъпо, отколкото можем да си представим“.
На тази база съвсем друга тема е промяната на параметрите в това отношение. Възможно ли е цялостният вид и функция на мотокарите да се променят в бъдеще? Използвайки пример, Бекман задава въпроса: "След десет години хората изобщо ще седят ли на мотокари?" Къстър също подчертава нарастващата нужда да се съсредоточим върху роботиката. Той обясни, че настоящите тенденции в електронната -търговия се променят много в момента, особено по отношение на скоростта, размера на превозното средство и потенциалните изисквания за задвижване, като призна, че „това е доста лошо за устойчивостта“. Скоростта и постоянната наличност могат да движат процеса на устойчивост в противоположни посоки. Това обаче все още не е заключение. „Все още смятам, че конвенционалните мотокари ще бъдат на пазара дълго време, защото се справят с многообразието по-ефективно“, подчертава Шмид. В заключителните бележки Мюлер твърди, че „автоматизацията ще продължи да се ускорява“. Той обаче няма да отиде твърде далеч, като признава, че мотокарите са на път да остареят.
